Профицит подвижного состава актуализировал вопросы организации отстоя вагонов

Профицит подвижного состава актуализировал вопросы организации отстоя вагонов

 – Сегодня основная характеристика операторского рынка – это профицит подвижного состава. Мы понимаем, что невостребованность вагонов создает эксплуатационные проблемы для инфраструктуры. В свою очередь, для операторов объем платежей за отстой в этом году в условиях падающего рынка стал довольно тяжелой финансовой нагрузкой, которая также не сильно приятна. В связи с этим надо искать стимулы и сбалансированные решения, которые максимально бы разгрузили инфраструктуру и при этом были взаимовыгодны всем участникам перевозочного процесса.

На наш взгляд, таким вариантом могла бы стать дифференциация ставок за отстой вагонов в различных регионах. Отдаленно это можно сравнить с принципами московского паркинга, где если я хочу, чтобы машина стояла около работы, я плачу больше. А если я готов к тому, что машина будет стоять где-то на окраине и не забивать транспортную систему города, то плачу меньше. Для железной дороги таким условным центром города являются, конечно, основные регионы погрузки. В первую очередь мы говорим о Кузбассе. Для отдельного вида подвижного состава тоже есть свои нюансы. Например, для вагонов-зерновозов это Северо-Кавказская железная дорога.

Когда у оператора есть невостребованные вагоны, в отношении которых есть понимание, что в ближайшее время погрузки не будет, то логично предусмотреть такую схему (при наличии технологической возможности, конечно), при которой вариантом решения могло бы стать их отведение в места отстоя, которые не приносили бы существенных убытков, а заодно там можно было бы провести ремонт, ТО и еще какие-то работы с этими вагонами. Это лучше, чем блуждание вагонов по путям в поисках погрузки. Это основной постулат, которым продиктовано наше предложение о дифференцированном отстое.

Хочу уточнить, что необязательно местом притяжения может быть место погрузки. Это лишь один из критериев. Тут надо исходить из позиции, чем такое решение удобнее для инфраструктуры. Вагон может стоять не очень далеко от региона погрузки, но если инфраструктура там вполне развита, чтобы принять эти объемы для отстоя, то почему нет? Другой случай: место отстоя может быть не очень далеко от места погрузки, но это какое-то тупиковое расстояние, откуда оператор не сможет потом попутно никакую погрузку взять, и придется порожняком гонять вагоны. За счет порожнего пробега будут расходы. То есть тут нужно учитывать факторы в совокупности: возможности инфраструктуры и расстояние.

В этой связи одно из наших предложений заключается еще в том, что мы также предлагаем подумать о том, чтобы в случае если вагон уезжает в долгосрочный отстой, например свыше 2–3 месяцев, давать на перевозку такого порожнего вагона скидку, которая была бы для оператора стимулом уводить вагон. Для инфраструктуры общий эффект очевиден: снижается количество вагонов, не задействованных в процессе перевозки, высвобождается локомотивная тяга, пути, становится больше возможность маневра. То есть здесь получается выгода и для РЖД. Это если говорить о самих принципах наших предложений. Дальше, конечно нужно будет считать детально.

– В последних выступлениях топ-менеджмента ОАО «РЖД» мы видим, что холдинг активно продвигает идею об отстое на путях необщего пользования. Какие преимущества и недостатки такого решения Вы можете выделить?

 – Конечно, сейчас от безвыходности мы ищем и рассматриваем любые варианты. При этом нужно понимать, что техническое состояние пути необщего пользования не всегда удовлетворительно, что негативно сказывается на состоянии вагонов.

Возникает и вопрос сохранности вагонов, оставленных на путях необщего пользования. Сегодня есть проблема разукомплектования вагона, оставленного на подъездном пути. Мы понимаем, что для владельцев подъездных путей это далеко не главный вид деятельности, поэтому охранять наш подвижной состав им не очень интересно. Кроме того, есть определённые локальные монополии в этом виде деятельности. Например, подъездной путь может быть один в регионе и отстаиваться можно только там, поэтому стоимость такого отстоя достаточно серьезная.

– Как создание интерактивной карты помогло бы оператором решить проблему с поиском места для отстоя вагонов? Какими факторами в принципе продиктовано данное предложение?

 – У операторских компаний работают мониторинговые подразделения, но зачастую отсутствует информация как о возможностях, так и о текущей загрузке подъездных путей. Приведу пример. Пути могут быть рассчитаны на 100 вагонов. У оператора есть эта информация, и он рассчитывает поставить там, условно говоря, свои 100 вагонов, но по факту 70 вагонов там уже стоят, и получается, что он там ставит лишь 30, а остальные 70 создадут ненужное инфраструктуре движение. Эта проблема характерна и для путей общего пользования.

На наш взгляд, решить проблему оперативного взаимодействия могла бы интерактивная карта отстоя вагонов. Ведь она бы позволила не только видеть возможности по путям общего и необщего пользования, а создала бы условия для их более эффективного использования.

Например, есть предприятия, с которыми оператор не работает в силу специфики своего подвижного состава, и ему негде взять информацию о том, что собой представляют подъездные пути предприятия. Допустим, оператор работает с вагонами-цистернами, а речь идет о предприятии металлоконструкций, где он никогда не осуществлял погрузку. Он может попросту не знать о мощностях подъездных путей и условиях размещения на путях такого предприятия. А очень возможно, что с точки зрения отстоя пути этого предприятия полностью бы устроили оператора по местоположению и условиям размещения, и он встал бы там с цистернами с возможностью быстрого вывода и подачи под погрузку.

Интерактивная карта, которая бы аккумулировала информацию по возможностям отстоя вагонов, была бы выгодна и тем, кто продает услуги по отстою, и тем, кто в них заинтересован. Владельцы вагонов и операторы могли бы планировать логистику своего отстоя под текущие возможности сети. Хотелось бы, чтобы пути как общего, так и необщего пользования были включены в интерактивную карту. Ведь у ОАО «РЖД» есть довольно большое количество путей общего пользования, которые не загружены. Есть целые ветки, которые не имеют большой грузовой базы, а также станции и тупики, которые на них расположены.

Мы знаем позицию ОАО «РЖД» – предпочтительнее ставить вагоны на пути необщего пользования. Но их может просто не хватить. Возникает закономерный вопрос: почему не использовать те незагруженные участки инфраструктуры, которые есть у ОАО «РЖД», если это всем удобно?

– Каких результатов удалось достигнуть в процессе обсуждения данных инициатив с ОАО «РЖД»?

 – Некоторые шаги в части реализации наших предложений с нашей стороны уже сделаны. Мы начали обсуждения на уровне подразделений ОАО «РЖД». Нам нужно более предметно сформулировать предложения для того, чтобы говорить о четких результатах. Тем более что мы слышали на отраслевой конференции позицию наших уважаемых коллег из ОАО «РЖД», которые также заинтересованы в как можно скорейшем обсуждении поднятых вопросов и предложений.

Источник:http://www.railsovet.ru/news